EICMA 2018

Journées Presse et Opérateurs les 6 et 7 ...

Qui dit "Journées Presse" dit que tous les sites spécialisés se bousculent pour offrir le maximum d'informations, ce qui implique un beau désordre organisé ;-)

Que faire dès lors pour un gars comme moi qui aime l'ordre et la méthode ?

"Attendre et voir" comme on dit chez les anglais !

Je prendrai l'option "ALPHABETIQUE" pour faire le tour d'horizon des nouveautés par marque, histoire de ne rien oublier et/ou de ne pas donner la priorité à l'une ou l'autre.

PS : j'aménagerai un espace "Commentaires" au bas de chacune des marques.  N'hésitez surtout pas à réagir !!

Si l'an dernier les "hyper-sportives" ont (presque ?) toutes passé la barre psychologique des 200 chevaux, cette année les puissances s'envolent sans plus aucun scrupule : la guerre est relancée apparemment !

Et voilà donc le nouveau missile de la casa di Noale :

1.078 cc, 217 chevaux, ailettes en carbone !

Les ingénieurs se sont penchés sur le moteur bien entendu (avec entre autre une levée des soupapes optimisée et une nouvelle centrale inertielle), mais également sur la partie cycle avec une répartition des masses réétudiée, une chasse et un angle de chasse revus, tout cela pour rendre la machine plus agile et qu'elle réponde de façon plus précise ... encore !!

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"Sorpresa del capo" chez Aprilia avec la présentation de ce concept.

Mu par "un demi V4", la cylindrée portée à 660 cc, elle exposait cette splendide sportive mid-size à l'aérodynamique active (?). Cette base serait à l'origine de toute une gamme  de motos ...

160 kg à sec et environ 100 chevaux, voilà de quoi mettre l'eau à la bouche 😍

Verra-t-on arriver un roadster, une petite GT et un trail avec des valises aérodynamiques : c'est à espérer !  L'avenir nous le dira.

On connaissait les TRK 502 et Leoncino 500.

Ces deux modèles font un tabac en Italie puisqu'ils se sont classés respectivement 5ème et 13ème au hit-parade des ventes du mois d'octobre.

La marque sino-italienne présente les deux versions en 250 cc.

Le moteur est un monocylindre fort de 24.5 chevaux à 9.000 tr/min.

Cadre treillis en tubes d'acier, fourche inversée de 41 mm, un disque AV de 280 mm et un ARR de 240 mm.

Elle arrivera au printemps 2019.  Une version 125 cc est attendue pour la fin de l'année prochaine !

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Même moteur que la TRK251.
Esthétique comparable au modèle 500 mais qui s'en distingue par un phare  full LED et une instrumentation digitale.
Les couleurs disponibles : blanc, anthracite et marron.

Là aussi on annonce une version 125 cc pour la fin 2019.

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On est sur un monocylindre de 38 chevaux à 11.000 tr/min.

Roadster au style sportif qui se distingue par un cadre rouge et un mono-amortisseur incliné monté sur le flanc droit.

La moto arbore un nouveau groupe optique à LED.

Fourche inversée de 41mm, jantes de 17" montées en Pirelli Angel et réservoir de 16 litres qui autorise une grande autonomie.

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On dirait une DUCATI Diavel, hein ?  De loin, en effet 😎

Et je vous l'ai sans doute déjà présentée quelque part ailleurs sur le site ...

C'est que, comme la 302 C et le prochain modèle que j'évoquerai, elles étaient dans les cartons lors de précédents salons et qu'elles n'arriveront finalement qu'en 2019, ceci expliquant cela !

Un style DRAGSTER avec une selle à 75 cm du sol.

Le même bicylindre de 502 cc qui équipe les TRK et Leoncino avec 47,6 chevaux (35 kW) à 8.500 tours.

Gros réservoir de 21 litres.

Divers détails esthétiques très amènes ... pour le genre d'engin !

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Une naked de moyenne cylindrée au dessin moderne qui est fait de lignes douces (plus enclines à durer dans le temps que les arêtes vives, façon KTM ?), un train roulant aux suspensions réglables et un cadre tubulaire dans lequel est inséré un nouveau moteur, un bicylindre de 750 cc, refroidi par eau, avec une distribution à double arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindre, à injection électronique avec double corps "papillon" et fort de 77 chevaux à 8.500 tours et 67 Nm à 6.500 tours.

Les suspensions sont signées Marzocchi, avec fourche inversée de 50 mm (débattement 117 mm), alors qu'à l'arrière on trouve un mono-amortisseur réglable en précharge (débattement 45 mm ?) et bras oscillant "banane". Brembo, s'occupe du système de freinage avec un double disque de 320 mm à l'avant et un 260 mm à l'arrière. Les roues de 17" chaussent des pneus de 120/70 et 180/55, alors que le réservoir d'essence embarque 14,5 litres.

Elle sera disponible l'été prochain, en vente en 3 coloris : vert (photo), blanc et noir.

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Benelli est en train de vivre une seconde jeunesse grâce au travail avisé de la Maison mère chinoise, qui a d'abord mis de l'ordre dans les comptes pour ensuite se concentrer sur la réalisation de nouveaux produits, au dessin captivant, de bonne facture et aux dotations dynamiques convaincantes !!

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Comme pour contredire ce paragraphe et me faire mentir, il est à noter qu'au sein de la gamme, la marque propose également la moto de papy, dont je vous ferai grâce des caractéristiques, me contentant de vous proposer sa photo ... qui parle d'elle-même ;-)

Il s'agirait toutefois d'un nouveau moteur de 400 cc qui développe 20.4 chevaux à 5.500 tours et un couple de 28 Nm à 3.500.

De quoi faire la course avec quelques Royal Enfield ou autres Yamaha SR400, pourquoi pas ?!?

Voilà donc pour clore le chapitre BENELLI, un peu long j'en conviens, mais c'est dû au dynamisme retrouvé de la marque et aussi au fait que le salon se tient en Italie, dois-je le rappeler.

6 nouveautés annoncées pour l'EICMA de Milan.

1. la F 850 GS Adventure
2. la S 1000 RR
3. la R 1250 R
4. la R 1250 RS
5. la R 1250 GS Adventure
6. le scooter C 400 GT (que je n'aborderai pas).

Voici le détail :

Un an après les 750 et 850 GS, cette dernière est déclinée en version "Adventure" avec  la base moteur la plus puissante donc (95 chevaux).

Ce qui change pour l'essentiel :

• suspensions et cadre modifiés pour un usage plus intensif
• démarreur et alternateur plus puissants
• réservoir de 23 litres autorisant une autonomie théorique de 550 km.

La version de base est équipée du contrôle de traction ASC et de deux modes de conduite, Road et Rain.

Une pléthore d'options est bien entendu à disposition selon une saine tradition chez les bavarois.

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+ 8 chevaux : on passe de 199 à 207

-11 kilos, de 208 à 197 voire à 193,5 avec le pack "M".

Le moteur perd 4 kilos à lui seul tout en s'équipant de la technologie ShiftCam qui autorise un couple d'au moins 100 Nm entre 5.500 et 14.500 tours !  Le pot s'allège de 1,3 kg et la suspension arrière de ... 300 grammes !

Une attention particulière a été apportée à l'équipement électronique, avec toute la dotation de dispositifs de dernière génération, comprenant entre autre le contrôle de traction dynamique DTC, la possibilité de régler le frein moteur, le système de contrôle anti-cabrage, le Shift Assistant Pro et l’ABS Pro de série, avec la possibilité d'ajouter la fonction Wheelage DTC.

Pour ce qui concerne les modes de conduite, les fonctions Rain, Road, Dynamic et Race standard ont été mis à jour, et à la demande on peut obtenir un pack Pro, avec les programmes supplémentaires Race Pro 1-3 configurables suivant les besoins personnels. Ce pack comprend également le Launch Control.

J'ai lu quelque part que BMW allait revenir officiellement en Superbike en 2019 avec cette S 1000 RRrrrrrrrrrrrrrrrrrrrr !

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Alors que la présentation du nouveau BOXER de 1250 cc vient d'être effectuée sur la BMW la plus vendue au monde et par-delà, j'ai nommé la R 1250 GS bien entendu, ainsi que sur la RT soit dit en passant, la marque n'a pas attendu pour proposer ce nouveau joyau de la technologie teutonne sur les autres modèles de la gamme R, à savoir la 1250 R, la 1250 RS et la 1250 GS A !

Voici donc les 3 nouvelles venues dans la gamme.

C'est la plus compacte, avec la possibilité d'abaisser la selle à 76 cm à la demande, et la plus légère avec 239 kg déclarés.

Le phare combine halogène et LED et la fourche est une classique fourche inversée plutôt que le système Telelever des GS et RT.

Le moteur est donc bien le 1250 avec 136 chevaux à 7.750 tours et un couple de 143 Nm. 

Outre les modes Road et Rain, on a de série le contrôle de traction ASC ainsi que le Hill Start Control (aide au démarrage en côte pour les français de souche !).  Outre les couleurs standards, on a deux variantes de style : Exclusive et HP.

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La présence du semi-carénage fait de la R 1250 RS  la plus vive du groupe, comme le prouvent les 3,25 secondes nécessaires pour passer du 0 à 100 km/h, contre les 3,4 déclarés pour la naked R et les 4 secondes de la GS Adventure. Comme pour la touring boxer la nouveauté la plus substantielle concerne le moteur, alors que les mises à jour "périphériques" sont limitées à de petits détails, concentrés sur la tête de fourche et l'instrumentation, outre l'adoption d'un phare full Led.

Petite charentaise plus personnelle : alors que ce qui précède résulte d'une traduction de "Dueruote.it", j'estime que ces "petits détails" ont plus d'importance qu'il n'y parait.  Le fait que BMW abandonne le "regard asymétrique" (pour la 1250 RS comme pour la S 1000 RR d'ailleurs) pourrait en "choquer" plus d'un.  Un journaliste français évoque d'ailleurs un "regard japonais" pour ce modèle en particulier, comme si la symétrie était l'apanage des nippons,  voyez !?!  

Par ailleurs, un des (seuls ?) défauts de la précédente RS était son tableau de bord, pas indigent mais presque, en tout cas pratiquement illisible : là, avec le TFT il semble qu'on atteigne des sommets de lisibilité.

Je continue ma traduction :

L’équipement prévoit la possibilité d'utiliser les suspensions à contrôle électronique Dynamic ESA  dans sa plus récente évolution “Next Generation”, qui prévoit le réglage automatique de la réponse en fonction du style de conduite, du type de revêtement et des conditions de charge.

Pour la RS, BMW propose 3 couleurs de base, dont la plus classique et intemporelle Black Storm, à laquelle on ajoute les variantes de style Exclusive et Sport. La première combine le bleu métallisé et le gris opaque pour les éléments de carrosserie et l'argent et l'or (!!) pour le système de freinage.  La Sport joue sur la teinte "Austin Yellow" métallisée, qui ne passe pas inaperçue.

Dernière petite charentaise, histoire de faire la paire : il semble qu'il faille définitivement faire son deuil de cette splendide version bicolore (gris clair/gris sombre) qui, avec son cadre rouge, avait failli me faire basculer dans le camp adverse ;-))

Je me demande pourquoi on ne prévoit pas également une version HP tricolore avec des jantes or par exemple : c'est une RS bon sang, avec une connotation sportive, pas une GT !!!! 

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La BMW R 1250 GS Adventure devient encore plus exclusive et personnalisable en fonction des diverses exigences, à commencer par les nombreuses possibilités de choix de la hauteur de selle : on part des 820 mm de la version rabaissée aux 910 de la version HP (Hautes Personnes ?) avec selle Rallye.

Par rapport aux 2 autres modèles qui ont reçu le nouveau moteur avec variateur de phases, l'Adventure se distingue encore par la présence de la suspension antérieure Telelever et par deux disques de 305 mm de diamètres.

L’équipement comprend également le groupe optique antérieur full Led, qui peut être complété avec des lumières diurnes à Led.

Le bicylindre boxer conserve les valeurs de puissance (136 CV) et de couple  (143 Nm) inchangées, mais le rapport de transmission final est différent et, aux classiques modes de conduite, il ajoute les fonctions Enduro et Enduro Pro, cette dernière étant configurable et personnalisable.

Les différences esthétiques par rapport aux séries précédentes comprennent divers détails personnalisés, qui vont de la finition des prises d’air et des contours du radiateur, aux nouvelles protections du moteur, outre les deux nouvelles versions dénommées Exclusive et HP.

La première se caractérise par des éléments de carrosserie opaques avec des écopes  latérales contrastées de couleur gris métallisé et roues à rayons noires.  La HP, par contre, arbore les typiques couleurs Racing basées sur celles du département "M".

Elle emporte 30 litres d'essence et son poids en ordre de marche s'élève à 268 kilos ...

On ne chôme pas chez DUCATI, la preuve !

La funbike Ducati Hypermotard en est à sa 3ème génération et son inspiration revient au concept original de la première 1100  et à la présentation simplifiée des supermotards de course, soulignée par une selle haut perchée et un réservoir de 14,5 litres déplacé vers l'avant.

Tous les détails sont pensés pour conférer un maximum de "pep", des pièces de carrosserie en plastique réduites à la portion congrue  à la selle au profil rectiligne en passant par la double sortie d'échappement en position haute.

Toutefois les nouveautés vont bien au delà de ces spécificités stylistiques, parce que le moteur, le bicylindre "testastretta" 11° de 937 cc est maintenant plus léger (-1,5 kg) et plus puissant de 4 chevaux, de sorte qu'on arrive  à 114 chevaux à 9.000 tours. Les pistons changent, l'implantation de l'échappement qui sort sous la selle, le profil des arbres à cames et le "corps papillon" de 53 mm, ainsi que les couvre-carters plus légers, les têtes de culasse, maintenant en magnésium, et le tendeur de chaîne n'est plus en acier mais en aluminium. En ce qui concerne les suspensions, la fourche, une Marzocchi aux fourreaux et T en alu, est allégée de 500 gr.

La différence entre l'Hypermotard 950 "base" et la version SP, se situe au niveau des suspension, la SP s'octroyant un set de Öhlins composé d'une fourche de 48 mm et un amortisseur qui assure un débattement de 175 mm, les deux éléments étant complètement réglables.

Toujours concernant la SP, il faut signaler la présence de la boite DQS up/down Evo en série, disponible en option sur la version standard. Par contre, les deux versions partagent la même dotation électronique qui comprend l’ABS Cornering Bosch Evo, le contrôle de traction DTC Evo et le Ducati Wheelie Control Evo.

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La sport naked Diavel , prête pour la deuxième génération : le concept de base ne change pas, mais le style est réinterprété en mode contemporain avec des lignes encore plus agressives et un meilleur confort pour le pilote comme pour le passager sans pour autant réduire le plaisir de piloter sur parcours mixtes.
Le moteur, le Testastretta DVT 1262 de 159 CV conserve son tempérament de dragster avec des accélérations vives, alors que le cadre a été mis à jour.
La structure est toujours un treillis en tubes d'aciers, accouplé à une fourche en aluminium dimensionnée en sorte de rendre la Diavel agile et facile à piloter. La nouvelle gamme comporte également la  version S , qui se distingue par la présence de suspensions Öhlins complétement réglables, la boîte Ducati Quick Shift up & down, des roues spécifiques et un système de freinage plus puissant.

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On part des Monster , avec les versions 821 qui adoptent les nouveautés esthétiques et fonctionnelles étrennées par les séries 1200 , adoptant un style plus léger, avec un réservoir et un arrière-cadre redessinés, un nouveau silencieux et un nouveau phare, et le tableau de bord TFT couleurs avec indicateur de rapport engagé et niveau de carburant.

En option s'ajoutent le changement de vitesses Ducati Quick Shift up/down et  une version inédite "Stealth" , qui se caractérise par une couleur noire mate avec des stripings spécifiques, une fourche réglable Kayaba avec des canons de 43 mm, un petit saute-vent et la boîte DQS compris dans le prix.

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La base de départ est exactement la même que celle utilisée pour développer les motos qui participeront au mondial Superbike 2019, le Desmosedici Stradale R de 998 cc , qui remplace celui de 1.103 cc pour rester dans les limites imposées par la FIM, pour les courses SBW. L’aspect est  racing sans  compromis, avec le carénage complété d'appendices aérodynamiques en fibre de carbone dérivés de la MotoGP, des extracteurs d'air et la bulle "haute". Pour réaliser la V4 R  on a utilisé toutes les technologies les plus évoluées qui proviennent directement des compétitions MotoGP, comme la fourche en aluminium,  avec pivot réglable sur 4 positions et les suspensions racing à réglage mécanique.

En conséquence, le moteur aussi a une distribution et un tempérament sans compromis, avec 221 chevaux à 15.250 tours qui a beaucoup hérité de la moto d'Andrea Dovizioso. Beaucoup d'éléments ont été allégés, ensemble ils contribuent à réduire le poids de la moto de 2 kg (!!), et ont été réalisés expressément pour cette version, comme la boîte à air agrandie ou encore le système d'échappement full-racing Ducati Performance réalisé par  Akrapovic, qui permet d'augmenter ultérieurement la puissance jusqu'à  234 chevaux à 15.500 tours.

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Qu'est-ce qui change sur la nouvelle Multistrada 950 ??

Au niveau technologique, le saut de génération se concentre sur l'adoption de la plateforme inertielle IMU Bosch, complétée par la présence de l'ABS avec fonction Cornering, d'un embrayage à commande hydraulique et du dispositif VHC (Vehicle Hold Control), le rôle duquel étant de simplifier le démarrage en côte lors de conditions difficiles.

S'ajoutent à cela les clignoteurs avec extinction automatique activée par les angles d'inclinaison de la moto ou la distance parcourue.

La liste des interventions est complétée par une fourche à canons allégés, que ce soit pour la version à rayons comme pour la version à jantes alliage au nouveau dessin.

Pour la première fois, la 950 est également proposée en version S, dotée de suspensions électroniques, boîte Ducati Quick Shift, cruise control, phare full-Led, tableau de bord en couleurs de 5” et commandes au guidon rétro-éclairées.

Elle hérite de flancs redessinés comme la 1260 ...

Un petit retour sur l'histoire, avec un grand "H", de la marque italienne avant de présenter cette splendide machine qui est exposée au salon EICMA ...

Un 500 monocylindre à 4 temps (!!) avec un style à mi-chemin entre le scrambler du passé et les toutes premières motos utilisées sur les rallyes africains (il ne faut pas oublier que Fantic Motor a été la première maison italienne à participer au Rallye des Pharaons en 1982) !

Le dessin est réalisé "autour" des formes reconnaissables entre 1000 du réservoir d'essence (qui a une capacité de 12 litres), avec des éléments périphériques qui vont de la plaque porte-numéro ovale à la grille de protection du phare, sans omettre un pot d'échappement Arrow avec une double sortie en métal brossé.

Le moteur, un mono-arbre avec distribution à 4 soupapes, affiche une cylindrée de  449 cc et dispose d'une puissance de 40 CV à 7.500 tours.

Comme structure portante Fantic a choisi un cadre mono-poutre en acier, avec des suspensions réglables : une fourche inversée de 43 mm et un mono-amortisseur, tous deux en mesure d'offrir un débattement de 200 mm. Le Rally 500 utilise des roues de 19 et 17 pouces et parvient à contenir  son  poids  à 150 kg à sec.

Je me questionnais sur la distribution de cette marque, pensant qu'il fallait s'offrir un voyage transalpin, mais apparemment ... point du tout : on a Quad GT SPRL à ... Charleroi, ou Passion Scoot à ... Jumet, et donc à côté de chez moi, sans compter Eddy Sport à Bruxelles !!

Quant au tarif, étant donné l'exclusivité, il ne doit pas être donné !

Le constructeur américain serait-il en train de donner la leçon à ceux du Vieux (in)Continent ?  Quoi qu'il en soit, sauf erreur, il ne présentait qu'UNE "nouveauté" sur le stand du salon ...

Il s'agit là de la première exposition publique de la HARLEY-DAVIDSON  LiveWire à propulsion électrique. Elle donne la possibilité aux visiteurs du salon de "venir au contact" avec la moto qui sera effectivement mise en production.  Elle n'était apparue jusque là que sous la forme d'un prototype.

En vente dès 2019, LiveWire est le premier d'une série de modèles électriques  qu'Harley-Davidson réalisera, comme annoncé au mois de juillet dans le processus de la stratégie de développement accéléré de la Motor Company – baptisée “More Roads to Harley-Davidson”.

Une telle stratégie de croissance accélérée est, de fait, une approche agressive et aux multiples facettes destinées à étendre le creuset des clients motocyclistes, à pénétrer de nouveaux segments du Marché et à modifier les habitudes d'achats.  En même temps que la LiveWire, la Motor Company a d'ores et déjà annoncé des modèles Adventure et Streetfighter, qui seront lancés en 2020.

La nouvelle CB500X ...

Une moto prête à tout et pour tous !

Le bicylindre dispose toujours de 48 chevaux (35 kW), de sorte que cette Honda se présente comme la seule "crossover" avec une puissance pile poil destinée aux  permis A2.

Pour 2019 l’esthétique devient plus "adventure", avec une protection aérodynamique rendue plus efficace et des suspensions à débattement augmenté. Cette démarche qui la rend idéalement adaptée à tout type de terrain est complétée par une roue antérieure de 19 pouces, d'un guidon à section variable (?) plus large et rehaussé, sans oublier l'instrumentation LCD renouvelée et rétro-éclairée. Le moteur, partagé avec la CBR500R, conserve toutes les améliorations introduites par Honda sur la gamme des moyennes cylindrées et comprend, outre l'embrayage anti-dribble, des modifications qui ont permis d'améliorer la puissance et le couple à bas et moyens régimes.

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Pour 2019 la Honda CBR500R assume une connotation plus sportive, pas au niveau du moteur qui a déjà atteint la limite des 35 kW fixée par la loi pour le permis A2, mais bien au niveau de l'aspect. Le design est aujourd'hui plus proche de la CBR 1000 RR Fireblade, avec les joues du carénage dotées d'ailettes et un graphisme sportif, ainsi qu'une position de pilotage qui est d'avantage ramassée mais moins portée sur l'avant, avec des demi-guidons fixés sous le té de fourche.

Le bien connu moteur bicylindre parallèle japonais reste inchangé au niveau puissance mais la répartition est mieux distribuée à bas et mi-régimes et la dotation comprend maintenant un embrayage anti-dribble que Honda a ajouté à toutes les motos de moyenne cylindrée. Le renouvellement de la CBR500R passe également par une réduction du poids de 2 kg et une légère augmentation de la capacité du réservoir qui contient  17,1 litres au lieu de 16,7 !!

De quoi parfois éviter ... la panne sèche.

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La CB650R remplace au tarif la CB650F, justifiant son sigle plus sportif avec son nouveau dessin mais également avec un moteur 4 cylindre rendu plus brillant ...

Le style Neo Sports Café introduit officiellement il y a de cela un an s'étend jusqu'à "contaminer" également le segment des naked de moyenne cylindrée.  Le moteur tourne ainsi à des régimes plus élevés, dispose d'un couple plus consistant tout au long de la plage d'utilisation et assure 4 chevaux de puissance en plus, soit 95 chevaux à 12.000 tours ! Cette "pêche" supplémentaire est accompagnée de quelques détails dont l'ajout du contrôle de traction désactivable HSTC et d'un embrayage assisté avec fonction anti-dribble. La nouvelle R est par ailleurs plus légère de 6 kg, avec le plein de carburant elle ne dépasse pas les 202 kg déclarés et est équipée d'un nouveau train avant plus "professionnel" qui comporte une fourche inversée Showa SFF de 41 mm et des freins radiaux à 4 pistons avec disques flottants.

Le renouvellement est complété par une instrumentation LCD rétro-éclairée, un échappement qui confère une sonorité plus profonde (mais toujours dans les limites légales !) et un réservoir plus capacitaire qui accepte 17,3 litres au lieu de 15,4 précédemment.

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A EICMA 2018 Honda dévoile également la nouvelle CBR650R. Comme la naked CB, la sportive CBR a également reçu d'importantes mises à jour qui justifient un changement de dénomination : la CBR650F disparait du tarif et est remplacée par la CBR650R.

Le changement est déjà évident au niveau esthétique, avec un style plus agressif inspiré par la version amirale  sportive Fireblade et une position de pilotage plus chargée sur l'avant.

Outre le style, le moteur évolue également, avec un 4 cylindres qui gagne 4 chevaux pour en atteindre maintenant 95, avec une augmentation de 5 % de la puissance au delà de 10.000 tours et avec une zone rouge portée à 12.000 tours. Cette augmentation des prestations maximales s'accompagne d'une montée en régime plus fluide, avec des valeurs de couple plus élevées à tous les régimes de rotation et s'accompagne d'une amélioration de 8 % du rapport poids/puissance, considérant que la masse est maintenant de 207 kg, réduite donc de 6 kg.

La CBR650R se présente aussi plus complète du point de vue de la dotation d'origine avec l'embrayage anti-dribble, le contrôle de traction  Honda Selectable Torque Control désactivable et la suspension avant, dotée d'une fourche Showa SFF de 41 mm. La R peut également être disponible en 35 kW.

La Honda Fireblade “base” et la variante SP bénéficient d'importantes mises à jour électroniques, certaines d'entre elles provenant directement des solutions utilisées en MotoGP par le Team HRC. Il s'agit, évidemment, d'innovations destinées à améliorer le pilotage sur circuit, au départ du contrôle de traction HSTC qui a été rendu encore plus précis dans son intervention lors de prises d'angle très accentuées. La réponse à la poignée de gaz a également été "remappée" dans le but d'obtenir une réponse plus efficace en sortie de courbes; en outre, le dispositif Anti-Wheelie est géré avec des paramètres qui sont distincts de ceux du contrôle de traction.  Toujours en matière électronique, la logique de fonctionnement de l'ABS a été revue, dans cette même optique de meilleur rendement sur piste.

La nouveauté sous le carénage ...

Toutes ces modifications contribuent à enrichir la dernière évolution de la Fireblade qui atteint aujourd'hui le meilleur rapport poids/puissance depuis son lancement en 1992, avec un poids de 196 kg avec le plein d'essence, qui baisse encore d'1 kg sur la version SP qui utilise des suspensions Öhlins semi-actives. Le moteur 4 cylindres conserve sa puissance de 192 CV à 13.000 tours, alors que les graphismes ont été légèrement modifiés pour rendre le modèle 2019 immédiatement reconnaissable.

Maison suédoise sous tutelle KTM, elle utilise les bases mécaniques et techniques des motos autrichiennes ...

Autrichiennes, chiennes ... Husqvarna, Husky : waf, waf !!

Tout réside finalement dans le design. 

Déjà pratiquée par les designers de KTM, la taille à la serpe s'exacerbe plus encore ici, oui, oui, c'est possible, jugez plutôt, re-waf, waf :

La version de série de la Husqvarna Svartpilen 701 représente un pas de plus vers le retour de Husqvarna aux motos de route. La Husqvarna Svartpilen 701 est inspirée du design (comme on le pressent au vu des pièces de carrosserie réduites à ... peau de chagrin) au retour de l’iconique scène du flat track. Mais c'est une naked moderne et innovante, avec un  moteur monocylindre de 692,7 cc pour une puissance de 75 CV et un couple de 72,0 Nm à 6.750 tours/min, équipée d'une boîte à 6 vitesses, embrayage anti-dribble et accélérateur ride by wire.

Le cadre est un treillis en tubes d'acier et les suspensions sont des WP (fourche inversée de 43 mm avec té forgé et mono-amortisseur, tous 2 réglables).

Elle est équipée de jantes de 18“ à l'avant et 17 à l'arrière, avec des pneus Pirelli MT60 RS, alors que le système de freinage est confié à un disque de  320 mm à l’avant et un de 240‘ à l'arrière avec pinces Brembo et ABS Bosch.

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A côté de la Svartpilen, Husqvarna expose également à l'EICMA le concept Vitpilen 701 Aero. Il s'agit d'une sportive carénée à l'approche innovante au dessin qui rend hommage au passé !

Malgré que le carénage soit une structure purement technique, tous les éléments parlent le même langage stylistique, y compris l'inédit display circulaire.  Même le vernis de cette moto a quelque chose de spécial, mais sous les strates blanches et bleues, se cache le puissant moteur   monocylindre, doté d'une électronique ultra-moderne.

La présence du pare-brise modifie complétement le poste de commande et favorise une position de conduite plus basse pour faire corps avec la machine ...

Je vous ai déjà parlé (avec avidité) des nouvelles FTR 1200 et FTR 1200 S présentées au salon Intermot de Cologne.

Je me contenterai dès lors d'ajouter une photo de la belle ...

Je ne sais pas vous, mais à moi, qui ne suis qu'un "nouveau motard" sans cette culture de base qu'ont certains, elle fait penser à la mythique V-Max que je n'ai pas côtoyée vu que je suis arrivé dans le milieu au début du 3ème millénaire ...

PS : il y en a encore pour m'appeler Alfredo, Antonio, Roberto, Angelo ... ce à quoi je réponds "Salut, Pierre Paul Jacques" !

Ceci sans animosité aucune, soyez-en sûrs !!!

Pas dans mes habitudes de m'attarder sur les scooters mais là, y a de quoi s'arrêter et admirer !!

Il reprend le nom du scooter phénomène qui était sorti en 1995 ...

Il existe en 125 et 200 cc avec respectivement 15 et 20 chevaux !

C'est sans doute le joujou que plein de gamins mettront en wheeling, des gamins qui feront peut-être le futur du MotoGP :-)

Quoi ?  Il n'est pas complet ??  Si si, toutes les pièces y sont, ne vous inquiétez pas !!!

Il est rital et il en jette, hein !!

Comptez 4.500 € pour le 125 cc et 4.800 € pour le 200 cc.

Le segment des 400 est toujours plus prometteur et "agité". C'est la raison pour laquelle Kawasaki lance la Z400 à l'EICMA 2018. Il s'agit d'une naked équipée d'un bicylindre parallèle de 399 cc refroidi par eau, fort de 45,4 CV à 10.000 tours/min et d'un couple de 38 Nm à 8.000 tours/min, avec une boîte 6 vitesses et embrayage anti-dribble.

La moto, qui pourra être pilotée avec un permis A2, est semblable aux grandes soeurs en matière de look, mais s'en distingue par sa commodité et sa facilité d'utilisation :  la selle à 785 mm du sol la rend “facile” à gérer par les petits gabarits. Le style Sugomi  est évident avec des lignes à arêtes vives et les feux à led,  qui la font ressembler à une   Z de cylindrée supérieure. La Z400 a un cadre en treillis  en acier, alors qu'en matière de suspensions on trouve une fourche télescopique de 41 mm (et débattement de 120 mm) ...

Les jantes sont des 17” : à l'avant le système de freinage avec ABS possède un mono-disque de 286 mm avec pince semi-flottante de Nissin, et à l'arrière on trouve un disque également mais avec un diamètre de 193 mm. La Kawasaki Z400 possède un réservoir de 14 litres de capacité et pèse 167 kg en ordre de marche. Deux couleurs disponibles : vert/noir et rouge/noir.

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La Kawasaki Versys 1000 se renouvelle pour 2019.

La crossover japonaise ne change pas sur l'essentiel (le moteur est le même 4 cylindres de 1.043 cc de 120 CV à 9.000 tours/min et 102 Nm de couple à 7.500 tours/min) mais il y a quelques retouches substantielles qui en améliore la base déjà bien appréciée.

Les Kawasaki Versys et Versys SE, dotées de l'inédit vernis à haute résistance (en mesure d'auto-réparer les petites griffes de carrosserie) seront disponibles dans les couleurs suivantes :  blanc/noir avec des filets verts et orange/noir pour la version 1000 de base, blanc/noir et noir/vert per pour la Versys 1000 SE.

Voilà sans doute une excellente machine qui, selon moi, pèche par une esthétique ... difficile et peu équilibrée !

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La sport tourer à moteur suralimenté Kawasaki Ninja H2 SX  s'enrichit nouveau et hyper-technologique équipement.

La Ninja H2 SX SE+ s'ajoute à la gamme (qui se compose toujours de la  H2 SX et de la H2 SX SE) avec cette version "+" qui profite d'un complément de dotations électroniques et de composants.

Riding modes intégrés

Après le concept vu il y a un an à EICMA, cette année KTM a amené sur son stand la version définitive de la 790 Adventure ainsi que sa soeur plus accessoirisée "R".

Le moteur

Que ce soit la 790 Adventure comme la R pèsent 189 kilos à sec et partagent le display TFT et le package électronique, avec le Cornering ABS (avec mode Offroad), le "Lean-angle sensitive motorcycle traction control " (MTC) et le "motor slip regulation" (MSR).

Les différences entre les deux modèles : la R a une fourche avec canon de 48 mm, des suspensions à débattement majoré (240 mm), le changement de vitesse Quickshifter+ et des graphismes particuliers.

Une chose que les italiens ne mentionnent pas dans leur article c'est le pourquoi de ces excroissances devant le moteur de cette KTM.

Je trouvais cela plutôt laid et me demandais pourquoi les autrichiens avaient si "mal" protégé la mécanique de l'engin ...

Et bien sachez que ces peu gracieuses "bajoues" en plastique noir, qui alourdissent sensiblement la silhouette sont des réservoirs supplémentaires déportés, placés pour abaisser au maximum le centre de gravité et libérer de l'espace entre les cuisses ! Ce choix astucieux s'inspire directement du rallye-raid, domaine dans lequel KTM excelle avec une domination sans partage au Dakar.

La capacité totale de carburant atteint un total de 20 litres, soit "450 km d'autonomie", estime la marque Orange dont les techniciens interrogés à Milan par MNC expliquent que cette configuration de réservoirs serait une "première sur une moto de série". Espérons qu'ils se montreront résistants aux chocs en tout-terrain, sans avoir à passer par des protections tubulaires optionnelles...

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Moi qui attendais les versions "trail" de la 790 Duke avec une relative impatience, vous voulez que je vous dise ? 

Je suis déçu.  "KTM a fait du KTM", à savoir des motos faites par des ingénieurs passionnés pour des passionnés, efficaces sans doute en off-road, mais pas vraiment consensuelles : de nos jours, peu nombreux sont ceux qui attendent des prestations de haut niveau dans la gadoue.  En agissant ainsi, je pense que la marque se ferme un tas de portes et  se regarde le nombril !  C'est peut-être voulu, les concessions ne voulant pas que "Monsieur Tout-le-Monde" vienne fouler leurs show-rooms ...

Attention, elles sont certainement tout aussi efficaces sur route également, d'où les versions "normale et R" au choix, mais je ne les vois pas faire du volume.

A croire qu'ils ont peur du succès commercial ;-)